Рэки Дальнего Востока Статьи журнала

40732

Рэк — остов разбитого судна, остатки кораблекрушения; обломки.
По данным Ведерникова Ю.В., действительного члена Русского географического общества-Общества изучения Амурского края, в водах Дальнего Востока затонуло около 700 судов. Некоторые из них лежат недалеко от города на небольшой глубине, и их можно обследовать без специального водолазного снаряжения.
Члены водолазного клуба Владскуба уже несколько лет проводят экспедиции по изучению затонувших судов. Одна из таких экспедиций состоялась в 2014 году на остров Карамзина, где, как утверждают многие дайверы, лежат пароход Индигирка и японский эсминец Хибики. Как оказался японский эсминец так рядом с городом– ведь боевые действия между Японией и СССР здесь не велись? Об этом в следующей рассказе.
Пароход “Индигирка”.
Истрия “Индигирки” – одна из самых интересных историй о пароходах, работавших в прошлом веке на Дальнем Востоке. Отчасти это связано с гибелью парохода и его пассажиров, отчасти из-за того, что большинство авторов связывают гибель этого парохода с совершенно другим судном.
Дело в том, что в 1930-х годах на Дальнем Востоке одновременно эксплуатировались два парохода с одинаковым названием “Индигирка”.
1. Пароход “Индигирка” – бывш. “Tsinan”, бывш.“Tsinanfu”.
Это последний из четрырех однотипных пароходов (“Changsha ”,” Chingtu”, “Taiyuan ”, “Tsinan ”), построенных компанией Scott & Co.,CD, Greenock, Scotland в конце 19 века.
Из четырех судов два – “Tsinan” и “Chingtu” – эскплуатировались на Дальнем Востоке. “Chingtu” был куплен Доброфлотом в сентябре 1914 года и переменован в «Яна”. В 1920 году во время перехода из Петропавловска во Владивосток пароход попал в шторм и повредил руль. Был отбукисрован в японский порт Хокадате, где из-за невозможности оплатить вознаграждение за спасательные операции и остался. В 1923 году пароход был продан японской компании “Hasegawa Tozaburo” и переименован в «Toyokuni Maru». В апреле 1929 года недалеко от Хокадате потерпел кораблекрушение.
“Tsinan” проработал в России дольше и его история намного интересней.
Пароход был заложен в декабре 1885 г, спущен на воду 28 октября 1886 г, сдан эксплуатацию 11 декабря 1886 г. Судовладелец China Navigation Со. Это был последний из четырех пароходов, приобретенных Китайской судоходной компанией. «Tsinan» использовался в течение многих лет для перевозки иммигрантов и груза между Китаем и Австралией. С 1907 года пароход эксплуатировался на линии Шанхай-Япония.
В июле 1909 г. “Tsinan” был продан компании Ping An S.S.Co. и переименован в “Tsinanfu” . 17 апреля 1914 г. “Tsinanfu” продали Доброфлоту за 95000 руб. и переименоввли в “Индигирку”. 23 марта 1918 г. “Индигирка” была реквизирован и передана управлению The Shipping Controller. В 1918 г. переименована в “Tsinan”. В мае 1919 г. возвращена Доброфолоту и опять переименована в “Индигирку”.
А ведь “Tsinan” мог и не “дожить” до 1914 года.
25 марта 1907 года во время перехода из Гонконга в Мельбурн с 31 пассажиром на борту в тихую и ясную погоду пароход наскочил на риф “Dee Reef” недалеко от Куктауна (Австралия, штат Квинсленд). Как выяснилось при проведении расследования, капитан перепутал маяки, установленные на Cee Reef и Dee Reef, который уже два месяца не работал, о чем капитана никто не уведомил. И через 32 года капитан “Индигирки”, перепутав маяки, посадил свой пароход на риф “Тоддо” у северного побережья о-ва Хоккайдо. Последствия этой аварии были намного драматичнее.
24 июля 1904 года во время перехода из Гонконга в Иокогаму с генеральным грузом и пассажирами “Tsinan” могли потопить русские корабли, как потопили другие пароходы, перевозящие, по мнению русского командования, военный груз. “Tsinan” был остановлен русскими кораблями “Громобой”, “Россия” и “Рюрик”. На “Tsinan” высадилась вооруженная досмотровая группа во главе с двумя офицерами. После проверки судовых документов на “Tsinan” были переправлены 21 ласкара с потопленного этим же утром английского парохода “Knight Commander”, а капитану парохода дано указание не начинать движение до тех пор, пока корабли не скроются с горизонта.
Уже работая в России “Индигирка-Цинан” в 1923 году принимала участие в разгроме отрядов генерал-лейтенанта А.Н. Пепеляева.

foto2

Из Реестра ДВМП:
“Индигирка”
Тип и назначение: Пароход грузо-пассажирский.
Год постройки: 1886.
Место постройи: Англия.
Грузовместимость GT(gross tonnage): 2336.
В Доброфлоте: 1914-1924 гг.
Судно было куплено в 1914 году. Работало на Приморском побережье и Северных линиях.
В 1920 году захвачено эмигрантским правлением Доброфлота во время ремонта в Шанхае.
Возвратилось во Владивосток в 1923 году.
В 1924 году вошло в состав ДВМП.
В 1933 году было передано Экспедиции подводных работ особого назначения, затем – Тихоокеанскому флоту.
Технические характеристики:
Вмеситмость (в брутто-регистровых тоннах): 2336
Длина (в метрах): 96
Ширина (в метрах): 11,6
Высота борта (в метрах): 6,7
Мощность машины (в лошадиных силах): 1500
Скорость (в узлах): 10
23.06.1941 г. “Индигирка-Цинанфу” была включена в состав ТОФ в качестве артиллерийского блокшива. В конце 1940-х гг. разобрана на металл.”
2. Пароход “Индигирка”, бывш. “LakeGalva”, бывш. “Ripon”, бывш. “Malsah”, бывш. “CommercialQuaker”, тип “Lake”.

foto3

Построен компанией Manitowoc Shipbuilding Company , Manitowoc, Wisconsin, США. Спущен на воду 29 декабря 1919 года под именем “LakeGalva” и сдан в мае 1920 года под именем “Ripon”. В 1926 году судно было переименовано в ”Malsah”, в 1928 году — в “CommercialQuaker”, в 1938 году пароход был приобретен СССР, переименован в “Индигирку” и передан Дальстрою.
Технические характеристики:
Тип и назначение: Пароход грузовой.
Длина: 77,24 м
Ширина: 13,38 м
Высота борта: 7,89 м
Мощность машины: 1500 л.с.
Скорость: 10 уз
Вместимость (в брутто-регистровых тоннах): 2869
Команда: 41 человек
Корпус стальной.

Именно эта “Индигирка”, принадлежавшая Дальстрою НКВД, во время рейса из Нагаево во Владивосток с 1134 пассажирами на борту ночью 12 декабря 1939 года потерпела аварию в проливе Лаперуза, наскочив на подводные камни “Тоддо” примерно в 800 метрах от острова Хоккайдо. В результате аварии погибло само судно, 741 пассажир и 4 члена экипажа.

История трагедии.
Из обвинительного заключения по делу № 156 по обвинению ЛАПШИНА Н. Л. по ст. 59-3 п. “в” ч. II УК РСФСР, ПЕСКОВСКОГО В. Л., КРИЩЕНКО Т. М. по ст. 59-3 п. “в” ч. I УК и КОПИЧИНСКОГО И. П. по ст. 193-17 п. “б” УК РСФСР.
“Пароход “Индигирка”, принадлежащий Дальстрою ГУСДС НКВД СССР 8 декабря 1939 года в 10 часов вышел из Нагаево с назначением следовать во Владивосток без груза, с пассажирами на борту 1134 чел. и экипажем — 39 чел.
12 декабря 1939 года в 2 часа 20 минут по местному времени пароход “Индигирка”, следуя рейсом из Нагаево во Владивосток, потерпел аварию в проливе Лаперуза, наскочив на подводные камни “Тоддо” (широта 45о 21′ норд; долгота 142о 11′ ост). В результате аварии погибло судно, 741 чел. пассажиров и четыре члена экипажа.
Количество спасательных принадлежностей на судне ограничивалось двумя шлюпками вместимостью по 40 чел. каждая, спасательными поясами по количеству членов экипажа и 12 спасательными кругами, между тем как на борту находилось 1173 чел. (пассажиров и экипажа).
При неблагоприятных для плавания метеорологических условиях и возможности ошибок в счислении капитан ЛАПШИН и вахтенный 2-ой помощник капитана ПЕСКОВСКИЙ ни разу не приняли мер к определению местонахождения судна путем промера глубин. Считая, что открывшийся огонь относится к маяку “Камень опасности”, капитан ЛАПШИН и вахтенный помощник капитана ПЕСКОВСКИЙ в 1 час 30 минут легли на компасный курс 192о (-12о вест) и, пройдя за 20 минут 3,3 мили в 1 час 50 минут, легли на компасный курс 282о (-12о вест). Примерно в 2 часа 15 минут впереди, по носу, открылся берег, судно следовало полным ходом и ЛАПШИН при виде опасности не дал полных ход назад, а преступно рискуя, решил избежать опасности, сделав поворот вправо, не уменьшая хода, когда же поворот на ветер не удался, ЛАПШИН дал команду “лево на борт”, но судно примерно минут через пять после того, как открылись признаки берега, получило удар подводной частью левого борта о банку, после чего машине была дана команда “стоп”. С того момента машина вышла из строя, т.к. гребной винт от удара о камни заклинился о рудар-пис.
Получив пробоину, судно находилось до 2-х часов 40 минут на плаву, затем сдрейфовав около одной мили на зюйд-вест, получило ряд ударов правым бортом о подводные камни и начало крениться на правый борт. В 2 часа 50 минут судно окончательно легло на грунт правым бортом, углубившись в воду на 9 метров, и возвышалось над уровнем моря на 4 метра.
В момент первого удара о подводные камни по радио был передан сигнал о помощи “SOS”, но помощь из вне немедленно оказана не была, по причине отсутствия каких-либо судов вблизи.
Пассажиры охваченные паникой, при отсутствии каких-либо спасательных принадлежностей, бросились из трюмов на палубу, метались по палубе и при появлении крена падали за борт. Среди пассажиров находилось 50 человек подследственных и 835 чел. бывших заключенных, отбывшие срок наказания, которые сопровождались конвоем. В панике один из конвоиров подверг выходящих из трюма пассажиров оружейному обстрелу. В спущенную на воду шлюпку правого борта уселось восемь членов команды судна и два пассажира, при этом четверо из команды уселись в шлюпку самовольно. Указанными лицами фалины были перерезаны и шлюпка отошла от борта. Из лиц, покинувших судно, в шлюпке остались живыми и вышли не берег четыре члена команды и один пассажир.
13 декабря в полдень к месту аварии прибыл плавающий под японским флагом пароход “Карафуто-Мару” и находящиеся на борту п/х “Индигирка” оставшиеся в живых пассажиры и члены экипажа были сняты. В трюмах погибшего п/х “Индигирка” оставались еще пассажиры, которые не могли проникнуть наверх, т.к. судно лежало на борту и люки были залиты водой. Капитан ЛАПШИН покинул судно и перешел на борт парохода “Карафуто-Мару”, не взирая на то, что в трюмах погибшего судна, которым он командовал, оставались еще живые люди (до 200 чел.).
Находящиеся в трюмах люди были извлечены японскими властями только 16 декабря 1939 года путем прорезов в бортах судна, а в четвертом трюме не было сделано и этого.
Таким образом было спасено только 27 человек, которые еще в силах были хвататься за спускаемые японцами концы, а слабосильные и больные в силу своей слабости за концы удержаться не в силах, были обречены на гибель. Руководство, покидая потерпевшее судно, даже не предупредило оставшихся в трюмах людей, что наверху известно о их существовании и что им будет оказана какая-либо помощь в спасении, в результате чего пассажиры, просидев в беспомощном состоянии четверо суток, сделали для себя вывод, что о их существовании наверху ничего неизвестно, кончали жизнь самоубийством, путем перерезания вен и утоплением в воду. Из общего количества людей, находившихся на борту парохода “Индигирка”, было спасено 428 чел. (в том числе 35 чел. членов команды) и погибло 745 чел. (в том числе 4 чел. судоэкипажа).”

foto4

При изучении истории двух пароходов столкнулся с ошибкой, регулярно повторяющейся на англо- и русскоязычных сайтах, а также в книгах, посвященных гибели “Индигирки”.
Во всех книгах и в подавляющем большинстве сайтов приводится фотография и/или описание совершенно не той “Индигирки”, а именно – “Индигирки/Цинан”, принадлежащей ДВМП.
Вот эта “знаменитая” фотография:

foto5

Так Какая же “Индигирка” погибла у берегов Японии?
В списке Регистра Ллойда “Индигирка-Рипон” указана как действующая и в 1939, и в 1940 годах, и, по крайней мере, вплоть до 1946 года (т.е. через семь лет после крушения у берегов Японии).

В том, что «Индигирка-Рипон» была на плаву и эксплуатриовалсь до 1942 года, были уверены и в военно-морской разведке США. В «Naval Intelligence Reports (ONI-208R), 1942″ «Индигирка-Рипон» указана как судно, входящее в состав Советского флота. Хотя в последующих изданиях отчета этой информации уже нет.
Duncan Haws в своей книге “Merrchant fleets. China navigation company” (именно этой компании принадлежала “Индигирка-Цинан”) пишет, что пароход “Индигирка-Цинан” 12 декабря 1939 года налетел на рифы у берегов о-ва Хоккайдо и затонул.
Однако в обвинительном заключении по делу № 156 по обвинению ЛАПШИНА Н. Л. по ст. 59-3 п. “в” ч. II УК РСФСР, ПЕСКОВСКОГО В. Л., КРИЩЕНКО Т. М. по ст. 59-3 п. “в” ч. I УК и КОПИЧИНСКОГО И. П. по ст. 193-17 п. “б” УК РСФСР указано, что:
“Пароход “Индигирка”, принадлежащий Дальстрою ГУСДС НКВД СССР 8 декабря 1939 года в 10 часов вышел из Нагаево с назначением следовать во Владивосток без груза, с пассажирами на борту 1134 чел. и экипажем — 39 чел.
12 декабря 1939 года в 2 часа 20 минут по местному времени пароход “Индигирка”, следуя рейсом из Нагаево во Владивосток, потерпел аварию в проливе Лаперуза, наскочив на подводные камни “Тоддо” (широта 45о 21′ норд; долгота 142о 11′ ост). В результате аварии погибло судно, 741 чел. пассажиров и четыре члена экипажа.”
Т.к. Дальстрою НКВД принадлежала “Индигирка-Рипон”, можно с уверенностью сказать, что погибла именно она.
В 2012 году в интернете появились статьи о том, что дайверы из Сибири нашли останки парохода “Индигирка”, затонувшего в 1939 году у о-ва Хоккайдо, — и не где-нибудь в Японии, а рядом с Владивостоком, у о-ва Карамзина:
“С «Индигиркой» связана политическая история: в 1939 году, когда на судне перевозили около тысячи заключенных, пароход затонул у мыса Соя японского острова Хоккайдо. Погибло более 700 человек. В советское время эту историю не предали огласке, а судно было поднято и перезатоплено в советских водах. Об этом мало кто знает, но это была одна из крупнейших морских катастроф в истории человечества. В официальных сводках история «Индигирки» по вполне понятным причинам практически не упоминается, при этом там же сказано, что пароход был утилизирован на металл в сороковых годах. После проведённого нами обследования останков судна мы можем смело говорить, что это неправда – «Индигирка» лежит, разорванная пополам авиационной бомбой, у берегов острова Карамзина.
В трюмах парохода до сих пор ещё можно обнаружить вещи того времени – например одежду и посуду. С судна перед затоплением не был снят винт и некоторые другие изделия из цветных металлов, что наводит на мысли о том, что его старались затопить как можно скорее.”
По версии автора статьи судно подняли и через несколько лет сдали на металлолом.
О том, что у о-ва Карамзина затоплена “Индигирка”, говорят и дайверы Владивостока.
Так ли это? И, если это “Индигирка”, то какая именно из двух?
“Индигирка-Рипон”, затонувшая в 1939 году у Хоккайдо, там и лежит.
Возможно, речь идет о “Индигирке-Цинан”?
С целью проведения идентификации судна водолазным клубом “Владскуба” (организатор и руководитель экспедиций Неупокоев И.Р.) в 2013-2014 годах были проведены экспедиции на о-в Карамзина.

foto9
Результаты этих экспедиций.
1. Произведена фото- и видеосъемка парохода.
2. Обследованы и произведены замеры:
3. Котел. На “Индигирке-Цинан” стоял огнетрубный двухсторонний котел диаметром 3,8 м, длиной 4,9 м. На судне котел огнетрубный односторонний диаметром 3,7 м, длиной 3,3 м. Котел не соответствует установленному на “Индигирке-Цинан”. Надо заметить, что В 1919-1921 годах “Индигирка-Цинан” в Шанхае проходила капитальный ремонт с заменой котлов. Были ли установлены односторонние котлы?
4. Ширина “Индигирки-Цинан” 11,5 м. Ширина судна 8 м. Замеры производились ближе к кормовой – самой сохранившейся, но не самой широкой – части.
5. Винт. На “Идигирке-Цинан” диаметр винта 5 м. На судне – 3 м. Не соответствует.
6. На “Индигирке-Цинан” был полуют. Иллюминаторы находились в борту полуюта. На судне полуюта нет, иллюминаторы находятся в обшивке борта.
7. На “Индигирке- Цинан” на борту полуюта чуть выше иллюминаторов проходил пояс, похожий на привальный брус. На судне этого пояса нет. Край иллюминатора примерно на 50 см ниже верхней палубы.
8. На “ Индигирке- Цинан” кафельная плитка была производства компании Minton Hollis Co. Ни одной такой плитка найти не удалось. Хотя по всему судну находили неопознанные плитки. Плитки компании Minton Hollis Co были обнаружены на пароходе “Люция-Виктория”.
У о-ва Карамзина затоплен пароход, но, учитывая вышеприведенное, можно предположить, что это не “Индигирка-Цинан”. Однако делать окончательные выводы еще рано. Водолазный клуб “Владскуба” планирует проводить экспедиции на о-в Карамзина и в 2015 году. Интересующихся историей кораблекрушений приглашаю принять участие в экспедициях, проводимых нашим клубом.

Почему возникла путаница с этими пароходами?
Как пишет Martin J. Bollinger в книге “Stalins slave ship. Kolyma, the Gulag fleet and the role of the West” причина путаницы возникла из-за нарушения традиции присвоения судам одинаковых названий.

Литерарута и источники:
Осичанский П. Спасите нас на суше.
Щербак В. Знаменитые корабли Владивостока
ДВМП: Рейс длиною в 125 лет
«Попыхи» — cайт профессора МГУ им. адм. Г.И. Невельского Болотова В.П.
Реестр ДВМП
Martin J. Bollinger. Stalin’s slave sphip. Kolyma, the Gulag Fleet, and rhe Role of the West
SS Indigirka: http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Indigirka
Russian Volunteer Fleet (Dobrolyot) (http://www.theshipslist.com/ships/lines/russianv.shtml)
Tsinan I: http://www.wikiswire.com/wiki/Tsinan_I

Текст и фото Неупокоев Игорь, курс-директор NAUI, руководитель водолазного клуба “Владскуба”.
Фото на главной: Андрей Шпатак.

Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники